Bolgár György interjúi a Galamusban - 2012. február 3.

• Nyomtatás

Részletek

2012. február 06. hétfő, 02:21

Megbeszéljük

A Malév csődjéről
Bognár András, egy londoni légiközlekedési tanácsadó cég munkatársa

Bolgár György: - Csődbe ment a Malév. Ez gondolom nem érte Önt váratlanul, nyilván hallott róla már reggel.

Bognár András: - Igen.

- Már hetek óta írnak, beszélnek róla Magyarországon is, főleg, hogy olyan cég, amelyikkel Ön kapcsolatban van, biztos már régóta ízlelgette, fontolgatta ezt a valószínű lehetőséget.

- Igen.

- A kérdésem az, hogy most mi lesz, mi lehet?

- Tulajdonképpen egyszerű a képlet. Ha visszamennénk mondjuk egy-két évvel ezelőttre, akkor még nagyjából három lehetőség volt. Az egyik az, hogy egyszerűen csődbe megy a Malév, és nem lesz utódja, a másik az, hogy csődbe viszik, de helyette indítanak egy új légitársaságot, és akkor a régiből az újba valamilyen átmenetet képeznek, a harmadik pedig, hogy valahogy megpróbálják megmenteni a régit. Na most, ahogy előrehaladt az idő és romlott a Malév pénzügyi helyzete, úgy egyre inkább szűkültek be a lehetőségek. A régi légitársaság egyszerűen ma reggelre beszüntette az üzemelését, és az így keletkezett piaci résre a konkurensek ráugrottak. Ugye minél hosszabb ideig nyitva van a rés, annál gyorsabban be is telik, tehát ha most új légitársaságot szeretne valaki indítani, akkor napról napra nehezebb helyzete lesz.

- Magyarán ezt úgy lehetett volna megcsinálni, akkor lett volna értelme, ha abban a pillanatban engedik csődbe menni, leállni a Malévot, amikor már készen áll egy új, és átveheti az előző, illetve az előd járatait, útvonalait, utasait. Körülbelül így lehetett volna ezt elméletileg elképzelni és gyakorlatilag lebonyolítani?

- Igen, ez akkor lett volna így, ha úgy dönt a magyar állam, hogy szeretne egy utód légitársaságot. Akkor ez lett volna a legolcsóbb megoldás.

- De ez egy állami cég lehetett volna, vagy valamilyen magáncég kellett volna hogy legyen?

- Lehetett volna állami cég is, ennek meglettek volna a megfelelő feltételei. Ugye megfelelő feltételek esetén lehetett volna állami cég is, de mindenképpen kívánatos lett volna mondjuk magánbefektetőkkel együtt létrehozni ezt, mondjuk egy vegyes cégben. De itt érdemes egy pillanatra megállni, hogy valóban az lett volna-e a legjobb alternatíva, hogy van magyar állami nemzeti légitársaság. Ne zárjuk ki annak a lehetőségét, hogy a kormány már azért látta, hogy milyen irányba halad a cég, felmérte a különböző alternatívákat, és hogy mi mennyibe kerül, és lehet, hogy egyszerűen az ország gazdasági helyzetében, a pénzhiány miatt azt mondták, hogy szeretnénk megmenteni, szeretnénk új légitársaságot, de egyszerűen nincs rá pénz, a legolcsóbb megoldás az, ha hagyjuk csődbe menni.

- Mi lett volna, ha mégis létrejön egy ilyen részben állami légitársaság a Malév helyett. A Malév veszteségeit cipelte volna magával, vagy indulhatott volna nulláról?

- Indulhatott volna nulláról, igazából csak ennek lett volna értelme, hiszen annak semmi értelme, hogy létrehozunk egy új légitársaságot és rögtön megpakoljuk az elődjének a tartozásaival.

- Nyilván többek között ezért sem sikerült privatizálni a Malévot több kísérlet ellenére sem, mert senki nem akarta a nyakába venni a veszteséget. Aztán persze egy külön dolog, hogy ki milyen perspektívát látott a cégben.

- Igen. Igazából ezzel a perspektívával volt mindig a legnagyobb probléma, tehát azt az utóbbi húsz évben még senki sem tudta megmondani, hogy egy magyar nemzeti légitársaságnak mi lenne az az üzleti modellje, amivel önfenntartó, egészséges vállalat tudott volna lenni. Ha pedig nincs ilyen jövőkép, akkor magánbefektető nagyon nem szeretne 
belépni ebbe.

- De akkor miért akar magáncég belépni legalább egy részébe? Olvasom, hogy az ír diszkont légitársaság, a Ryanair közölte, hogy Budapestre telepíti négy gépét, két héten belül megnyitja budapesti bázisát és harmincegy útvonalra kínál jegyeket. Ez nyilván kevesebb gépekben is, meg útvonalban is, mint amit a Malév repül, de valószínűleg vannak olyan részei a Malév szolgáltatásainak, amelyek egy versenytárs számára profitábilisnak tűnnek és azonnal hajlandó idejönni.

- Igen, ez így van. Most képzeljük el a Malév volt hálózatát, ennek bizonyos része azért továbbra is vonzó a konkurensek és bármelyik magánbefektető számára. Bizonyos része viszont nem vonzó, mert egyszerűen magán légitársaság nem tudja gazdaságosan üzemeltetni. Gondoljunk itt mondjuk egy Budapest-Temesvár járatra. Igazából ez a probléma a mostani helyzettel, hogy az rendben van, hogy Párizsba ezentúl is tudunk majd repülni, maximum nem Malévval, meg eljutunk Frankfurtba is, semmi gond ezzel, de Budapest légi összeköttetései a környékbeli országokkal a régióban viszont meg fogják ezt szenvedni. Tehát a magyar vállalatoknak az nem vigasz, hogy Palma de Mallorcára továbbra is el lehet jutni heti hat járattal, ha Belgrádba viszont csak autóval lehet eljutni.

- De ha sokaknak volna igénye arra, hogy Temesvárra vagy Belgrádba menjenek, akkor miért nem lehetett ezeket az útvonalakat gazdaságosan üzemeltetni?

- Azért, mert nem elég embernek van erre igénye. Ez most pont ugyanolyan, mint mondjuk a MÁV-mellékvonalak kérdése, sokaknak van arra igénye, hogy kisebb falvakba is járjon a vasút, de nincsenek elegen ahhoz, hogy ezt gazdaságosan meg lehessen oldani.

- Valami köze például van ennek ahhoz, hogy milyen típusú gépeket üzemeltetett a Malév? Ha kisebb gépekkel, olcsóbb gépekkel, kevesebb férőhellyel ment volna, vagy menne, akkor még akár egy temesvári, kolozsvári, belgrádi járat is kifizetődő lehetett volna?

- Igen, ez valóban így van. Értelemszerűen, minél kisebb repülőgéppel jár az ember, annál kevesebb forgalmon is meg tud élni, de ilyen helyzetben is alakulhatnak úgy a pénzügyi mutatók, hogy még így sem éri meg. Viszont az ilyen helyzetekre az Európai Uniónak megvannak a kidolgozott struktúrái, hogy a nem gazdaságos, de az ország szempontjából fontos útvonalakat hogyan lehet támogatni. Ezek az úgynevezett közszolgáltatási szerződések keretében zajlanak, általában kieső szigetekre szoktak ilyen járatokat támogatni a különböző európai államok, és ezeknek a támogatásoknak az a lényege, hogy transzparensen és minden légitársaság számára elérhető módon kell ezeket nyújtani. Gyakorlatilag ezt ilyen tenderek keretében szokták odaadni, úgyhogy szerintem nemsokára Magyarországon is ki fog fejlődni egy ilyen rendszer, amivel a magyar állam támogatni fogja azokat a légitársaságokat, amelyek mondjuk ezeket a kis regionális járatokat üzemeltetnék.

- Lehetséges, hogy létre fognak jönni kis magán légitársaságok, amelyek a környezetünkben, a környékünkön, a tőlünk néhány száz kilométerre fekvő városokat fogják kiszolgálni?

- Ezek már most is léteznek, például itt van a romániai központú Carpatair, amely egyébként a régióban talán az egyetlen, ami kizárólag magántulajdonú és önálló lábakon megálló kis regionális légitársaság. Tehát, ha az ő részére lenne mondjuk közszolgáltatási támogatási szerződés, akkor bizonyára ő indulna ilyen tendereken.

- Mi volt az, amit a Malév rosszul csinált a vezetéssel, hiszen látjuk, hogy a részben szintén Budapest központú Wizz Air, amelyiknek a vezetése is legalább részben magyar, sikeres, vagy legalábbis sikeresnek látszik, és nemhogy összehúzódna, vagy összemenne, hanem bővül, és akár lehet, hogy ő is megjelenik a Malév piacainak egy részén, nemcsak a Ryanair?

- A Malévban elhibázott dolgok már nagyon messzire nyúlnak vissza. Dióhéjban ezt talán úgy lehetne összefoglalni, hogy mondjuk az utóbbi húsz évben Nyugat-Európában vagy Európában összességében az első nagy ilyen kihívás a klasszikus légitársaságok számára az volt, amikor egységesítették az európai piacot a Nyitott Égbolt program keretében. Akkor az történt, hogy a korábban államközi szerződések alapján védett légitársaságok egymással szembekerültek, és bárki bárhova repülhetett Európán belül. Ez a változás nagyon erős átalakulásokat hozott mondjuk az olyan nagy nyugat-európai légitársaságoknál, mint a Lufthansa és az Air France. A következő nagy hullám néhány évvel később érkezett, amikor Európában megjelentek a fapados légitársaságok, és ezek annyival hatékonyabbak és olcsóbbak voltak a régieknél, hogy a régieknek újabb nagy változáson kellett átesniük. És akkor még minderre rájöttek az iparág különböző hullámai, az olajárrobbanások stb. Na most, a Malév ugyanezeken a hullámokon átesett, de igazából egyikre se találta meg a hatékony választ, sok év alatt szépen lassan fölélte a tartalékait, és az utóbbi években már csak ilyen állami támogatásokon tengődött, de arra már nem volt ereje, pénzügyi tartaléka, hogy valódi átalakuláson átessen.

- Az milyen értéket képvisel, hogy a Malévnak különböző európai városokba, nagyvárosokba, fontos repülőterekre van útvonal- és leszállási engedélye? Ezeket ki szerzi meg, vagy ki szerezheti meg?

- Ezek nem a Malév engedélyei. Gyakorlatilag Európán belül a leszállási résidőknek csak ott van értéke, ahol ezek szűkösen vannak. Néhány ilyen repülőtér van, mondjuk Frankfurt vagy a London-Heathrow, London-Gatwick ilyen. Máshol, ahol bőven van leszállási résidő, ott értelemszerűen nincs értéke. Viszont ezek a leszállási résidők a legtöbb helyen nem kereskedelembe bocsáthatók, tehát ezt nem adhatják-vehetik egymás közt a légitársaságok, ez alól igazából csak Anglia kivétel, ott lehet adni-venni. Innentől kezdve, ha a Malév ma reggel abbahagyta az üzemelést és nincs utódvállalat…

-… Akkor több lesz a résidő azokon a repülőtereken, ahova nem fog repülni, nem?

- Igen. És a repülőtéren megvan az erre kialakult szabály, hogy ezeket a résidőket hogy osztják el újra a megmaradt légitársaságok között. Ha a Malévnak esetleg egy hónap múlva lenne mégis egy utódja, akkor az beáll a sor végére, és majd megkapja a résidőket, de, mint mondtam, igazából csak ott számítanak ezek a résidők, ahol szűkösen vannak.

- Mi lesz a Malév által felhalmozott tartozásokkal, illetve mi lesz azzal a pénzzel, amit az Európai Unió számon kér a magyar államon, hogy törvénytelenül támogatta a légitársaságot?

- Ugyanaz, ami bármely csődbe jutott vállalattal. Sorba állnak.

- Vagy sikerül a hitelezőknek megkapniuk a pénzt, vagy annak egy részét valakitől, vagy nem.

- Pontosan.

- És ami a magyar állam a törvénytelen támogatásait illeti, azokat majd mégiscsak vissza kell fizetni valahogyan. De kinek és hogyan, hiszen a Malév nem fogja tudni visszafizetni, ha meg fog szűnni.

- Pontosan nem tudom a jogi hátterét annak, hogy ez hogyan alakul, de ez elméletileg a Malév tartozása a magyar állammal szemben, és valószínűleg a Malév Zrt. felszámolásakor ez is bekerül a nagy tartozási kupacba, és utána valahogy a felszámolás alatt, végére eldől, hogy ebből mennyit kap vissza a magyar állam.

- Vagy keresztet vethet rá, ugye? Ez a valószínűbb a jelenlegi felállásban. Mekkora esélyt lát arra, hogy a Malév helyett föl fog állni a következő hetekben egy új, akár részben állami légitársaság? Vagy, ahogy haladunk előre az időben – és ez maximum néhány hét – erre az esély napról napra kisebb?

- Igazából amiatt, hogy zárul be a piaci rés, egyre nehezebb lesz üzletileg egészséges légitársaságot gründolni. Meg amúgy is, ez több hónapot vesz igénybe, amíg egy légitársaságot elindít az ember. Ha szakmailag megalapozottan, helyesen akarjuk végigmenni az összes lépcsőt, akkor több mint egy évet venne igénybe. Hamar munkával valószínűleg gyorsabban is meg lehet ezt csinálni, de mivel itt részben az adófizetők pénzéről is van szó, megint csak el kell azon is gondolkozni, hogy hamar munkával egyszerűen átörökíteni azokat az eljárásokat, gondolkodásmódot, rendszereket, folyamatokat, amik a Malévban már nem működtek, nem biztos, hogy olyan jó ötlet lenne.

- Vagyis nem is biztos, hogy jó lenne, és nem is látszik nagyon valószínűnek, hogy megtörténik?

- A piaci folyamatok ellene dolgoznak.

Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!

• < Előző
• Következő >