rss      tw      fb
Keres

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2010. május 4.

Horváth Csaba, az MSZP főpolgármester-jelöltje


Bolgár György
: - Számított arra, hogy ezzel a bizonyos jó hírrel, amelyet május elsején jelentett be, és amely az ingyenes budapesti tömegközlekedés bevezetésének tervéről szól, ekkora visszhangot vált majd ki, és ráadásul hogy ez a visszhang nem igazán kedvező az Ön számára?

Horváth Csaba: - Hát számítottam is, meg nem is. A támadás vehemenciája meglep, de ugyanakkor én teljesen normálisnak tartom, hiszen ez egy forradalmi léptékű, radikális változás. Tehát az eddig általunk ismert városarculathoz képest, amely a szmogról, a zajról, a porról, a piszokról és az élhetetlenségről híres vagy hírhedt, és amiről már évtizedek óta beszélnek a politikusok és a civil szervezetek, hogy élhetővé kell tenni a várost, és nincs olyan párt, amelynek a szórólapján ne lenne rajta, hogy életminőséget akar javítani, hát ez most egy olyan program, amely vitákat természetesen generál, de amely valóban magában hordozza azt a megoldást, hogy az életminőségünk jobb lehessen, hogy kevesebb legyen a szennyezés, kevesebb legyen a zaj, kevesebb legyen a por, és kevesebb legyen az állandósult dugó, ami miatt ez a város lehet zöldebb és lehet egészségesebb.

- De vajon valóban szükség van-e - ahogy Ön fogalmazott - forradalomra? Mert ugyan mindig panaszkodunk a zsúfoltságra, a rossz levegőre, a nehéz közlekedési viszonyokra, de valószínűleg ez az állandó rossz közérzetünk még messze nem jutott el arra a fokra, hogy azt mondjuk, hogy na jó, akkor mostantól kezdve nem használunk autót városon belül, hanem letesszük, és fölszállunk a zsúfolt 7-es buszra meg a nem tudom én milyen villamosra, amelyik már 45 éves és eléggé elhanyagolt. És különben sincs igazán jó állapotban a tömegközlekedés, sem anyagi értelemben, sem a vonalak számát tekintve. Vagyis hogy a tömegközlekedést először olyan színvonalúra kellene fejleszteni, és ez rengeteg pénz meg rengeteg idő, hogy valóban le lehessen váltani különösebb gond nélkül az autókat villamosra és autóbuszra.

- Igen. Hát döntse el szerkesztő úr, hogy halogatható-e a dolog tovább? Ön tudja, de talán a kedves rádióhallgatók nem, hogy évente sajnálatosan 2000 budapesti hal meg a környezetszennyezés miatt, közvetlenül a szálló por miatt. Talán kevesen tudják, hogy több tízezren megbetegszenek és effektíve kiesnek a munkájukból, kiesnek az iskolából, és később sajnos belőlük lesznek az újabb évek áldozatai. Talán nem mindenki tudja, vagy nem idézi föl, hogy közel egymillió budapesti szenved a környezetszennyezés okozta immunzavar következtében allergiában. Ha ezek az érvek nem elég meggyőzőek, akkor persze tudok másfajta érveket is, de nekem ez a legfontosabb. Tehát én fölteszem a kérdést, hogy van-e bármi annál fontosabb, mint gyermekeink és családunk egészsége, és ez nem egy szlogen, és ez nem egy olyan idea, amiről nagyon távlati célként kéne beszélnünk. Ez egy olyan konkrét probléma, ami effektíve fojtogatja a budapestieket, nap mint nap. Sajnos konkrétan fulladunk meg abban a levegőben, amely bennünket körbevesz, és ez már akkor is igaz, ha valaki Budapest egy kicsivel zöldebb kerületében él.

- De erre azt lehet mondani, hogy mindenki, aki nagyvárosban él, számol ezzel a veszéllyel, és ez így van New Yorktól Mexico Cityig és Londonig, és Párizsig és Tokióig, mert a zsúfolt városokban mindenhez kicsikét nehezebben jutunk hozzá, ami a szabad természetben megvan: tehát levegőhöz is, zöldhöz is, térhez is, és így tovább.

- Hát, ha Ön azt mondja, hogy ez így van rendben, ahogy van, akkor persze nincs tennivaló. De én azt gondolom, hogy a budapestiek többsége, akik sokszor szívesen hallanak és hallgatnak politikusokat arról, hogy élhetőbbé kell tenni a várost, aztán az eredmények persze mindig elmaradnak, mert nem születnek meg azok a fontos várospolitikai döntések, amelyek ezt a célt elérnék, ezért ez az álom álom marad. De a kérdés az, hogy egyébként a budapestiek, akik meghalnak, megbetegszenek és rossz közérzettel élnek ebben a városban, meddig kötelesek eltűrni azt, hogy egy élhetetlen városnak a rabszolgái? Én abban biztos vagyok, hogy a budapestiek örülnének annak, és hajlandók ezért tenni is, hogy egy élhetőbb, jó minőségű városban éljenek. És Tokió nagyon rossz példa volt, ugyanis az ott élők rendkívül rosszul élik meg, hogy ők tokióiak, annak ellenére, hogy nyilván szeretnek tokióiak lenni, és a budapestiek is szeretnek budapestiek lenni, de azért azt nem tartanám normálisnak, hogy Budapesten is egészségügyi okokból váljon divattá az, hogy mindenki maszkban közlekedik egy városban.

- Ez kétségtelen.

- Ezt én abnormálisnak tartom, és én a tokiói példát elrettentésül magam is fölidéztem volna, de olyan példaként, ami arra sarkall, hogy mi változtassunk. Radikális változásra van szükség az egészségünk érdekében, és én ennél tényleg semmi fontosabbat nem tudok. Sajnos vannak pénzügyi-közgazdasági érveim is, amit a műsor folyamán szívesen megosztok.

- Mindjárt rátérnénk arra is, csak még valamit arról, hogy ha legalább egy ilyen alapon működő nagyvárosi tömegközlekedést tudott volna példaként vagy bizonyítékként felsorolni…

- Mondok!
- …nagyvárosit, ahol ez ingyenes.

- Mondok nagyvárosit, és nagyon közelit, ami speciálisan egyébként a légszennyezéssel összefüggésben rendelkezik egy ilyen szabályozással. Nagyon kevesen tudják talán, de Prágában díjmentes a közösségi közlekedés szmogriadó esetén vagy rendkívüli helyzetben. Ebből nyilvánvalóan a szmogriadó az érdekes. Tehát ha a környezeti határértéket eléri a város szennyezettsége, akkor a Prágában élők díjmentesen vehetik igénybe a közösségi közlekedést.

- Ez kétségtelen, de hát ez egy tulajdonképpen racionális és talán a többség számára is elfogadható – bár az adott pillanatban nyilván mindenki tiltakozna ellene – intézkedés, de mégsem ugyanolyan hatású és nem jár olyan következményekkel, mint az egész tömegközlekedés ingyenessé tétele, ami, még egyszer mondom, elvileg lehet akár szimpatikus és jó cél is. Csak azzal, hogy Ön meghatározott egy közeli határidőt és hozzárendelt különböző számításokat is, mintha a megvalósíthatatlanság vagy a fantazmagória kategóriájába tartozna, ezért zúdultak Önre a támadások.

- Igen. Hát ne haragudjon Bolgár úr, azért három év távlatába előre tervezni, az nem olyan közeli, nem is távoli, de ha hozzáadom azt a néhány évet, amit ennek a tervezésére, tehát az ezt megelőlegező, nem a díjmentességre, hanem magára a különböző, a közlekedési-környezetvédelmi szempontból és egészségszempontú megközelítésből elvégzett szakmai munkát figyelembe vesszük, akkor ez a gondolkodás kb. 20 éve tart. Sőt, azt lehet mondani, hogy már a rendszerváltozás előtt is gondolkodtak abban, hogyan lehetne a környezetszennyezést csökkenteni. De mind ez idáig a világ majdnem minden városa adós maradt a jó válasszal. Berlinben, Milánóban, Rómában bevezették a környezetvédelem érdekében ezeket a zöld behajtási zónákat, csökkent is a terhelés. Arra jó a zónadíj önmagában, hogy egy bizonyos határérték közelében, lehetőleg alatta tartsa a szállópor-koncentrációt. De azért azt tudni kell, hogy az a szállópor, az gyilkos, az a szakemberek állítása szerint a korai csecsemőhalálért nagyban felelős, s egyébként valóban ezrek halnak meg és tízezrek betegednek meg évente ebben a szállópor okozta betegségben. Tehát ha ezeket elfogadjuk, mint tényt - és ezeket nem én állítom, ezeket sajnos az élet -, akkor mi a távlati célunk? Hogy azért csökkentsük a szállópor mennyiséget, mert meg kell felelni ez európai uniós elvárásnak, ami egyébként egészségügyi szemléletű, tehát az egészség szemlélete miatt állapították meg ilyen szigorúsággal, vagy pedig teszünk egy olyan radikális változatásra egy javaslatot és egy programot, amely képes arra, hogy az életminőséget, tehát az egészséget helyezze a központba, és ha kell, akkor jóval kevesebb legyen a szállópor, jóval kevesebb legyen a környezeti ártalom, mint amit egyébként a határértékek szerint teljesítenünk kell. De ettől most olyan messze vagyunk, mint Makó Jeruzsálemtől. Csak hogy tudja, Budapestnek, amely még nem lépett be ebbe a zónába, 2011-től kell szankciókra számítania, már februárban túllépte az éves 35 napos kvótát, amivel túllépheti az adott határértékeket.

- Szóval büntetésekre is számíthatunk.

- Tehát januártól februárig 35 napot már fölhasznált Budapest. Tehát jövőre, ha ugyanez megtörténik 2011-ben, márpedig ha nincs változás a közlekedés szervezésében, ha nincs változás a mi környezettudatos gondolkodásunkban, és ha azt mondjuk, hogy így van jól, ahogy van, akkor ennek súlyos pénzügyi következménye lesz, például 2011-től évente 20-25 milliárd forintos pénzbírságra számíthatunk. Ez arányos a Londonban tavaly kifizetett 90 milliárd forintos pénzbírsággal.

– Nem lehet, hogy azért váltott ki ennyi kritikát az Ön javaslata, mert egyrészt sokba kerülne a bevezetés, bár Ön azt mondja, hogy ez kitermelődne ebből a bizonyos dugódíjból, de mégiscsak sok tízmilliárd forintról van szó. És ha már kitermelődik dugódíjból, az azt jelenti, hogy valakinek azt ki kell fizetnie, ezek részben budapestiek, részben Budapest környéki autótulajdonosok volnának, éppen ezért viszont nem tűnik túl igazságosnak, hogy az egészség, tehát egy jó cél védelmében és érdekében bizonyos emberek sokkal többet fizessenek, mint mások, akiknek erre nincs is szükségük. Ráadásul az ingyenes közlekedés előnyeit csak a budapesti lakosok élvezhetnék, holott nyilvánvalóan nemcsak budapestiek használják a tömegközlekedést. Szóval aránytalanul rá van terhelve az ország többi részére, meg mondjuk a Budapest környékén élőre mindennek a költsége.

- Hát ez így ebben a formában nem igaz, hiszen ez egy választható lehetőség. A budapestieknek nyilván többletterhet nem jelent, hiszen minden budapesti autós dönthet úgy, hogy nem autóval közlekedik, hanem az egyéni autósközlekedés helyett - ami környezetszennyező - a közösségi közlekedést választja. Azért azt szeretném jelezni, hogy a budapestiek, akik autósként, gyalogosként vagy közösségi közlekedőként itt élnek a városban, mindannyian élhető, egészséges környezetet szeretnének. Az autósok is, mert mindannyian gyalogosok vagyunk, akár autóval közlekednek, akár kerékpárral, akár gyalogosan, akár közösségi közlekedéssel, mindenki ugyanazt fogalmazza meg, hogy egy zöld, egészséges környezetű városban szeretne élni. Ennek a megteremtése, ami nagyon furcsa, hiszen az elmúlt napokban senki nem vitatta a dugódíjat, talán a szerkesztő úr figyelmét elkerülte, de egyetlenegy kritikai észrevétel sem illette magát a dugódíjat, amit én zöldzóna behajtási övezeteknek és ennek a díjazásának hívok, amely azt a célt szolgálja - ez egy eszköz -, hogy csökkentse az autóforgalmat, ami a városra zúdul, a városhatárnál állítsa meg, amit meg lehet állítani, és a városon belüli mozgásokat is csökkentse.  És hogy miért tennénk díjmentessé a budapestiek számára a közösségi közlekedést? - nem szociális okokból. Ugyanazokat az egészségügyi okokat és környezetvédelmi okokat tudom mondani, ami magának a koncepciónak az alapját képezi, hiszen nagyon nagyok a zónák, nagyon nagyok az övezetek, a tervezett zónákon belül akár sok-sok négyzetkilométert lehetne megtenni anélkül, hogy valaki zónahatárt érintene. De az a cél, hogy ne autóval tegyék meg azt a távot, amelyre egyébként nem kell zónadíjat fizetni, hanem lehetőleg üljenek át a villamosra, vagy üljenek át az autóbuszra, vagy a metróra, mert az környezetbarát, közösségbarátabb megoldás, mint az, hogy valaki autóval egyedül pöfög a városban, és ezzel rövidíti mindannyiunk életét. Aki autóba ül, nemcsak a saját életét, mások életét is megrövidíti. Ez kicsit hasonló, mint a cigaretta. A cigaretta persze egy szűkebb környezetben okoz egészségügyi ártalmat, az autóval, amerre megyünk a városban, mindenhol otthagyjuk a lenyomatot, és nagyon nem mindegy, hogy a 21. századi budapestiek milyen örökséget hagynak az utódaikra. És én azt gondolom, hogy ezt nem tekintem problémának, sőt végre egy olyan ügy, egy olyan program, amely a nemzetközi tapasztalatokat is felhasználva, a magyar sajátosságokat is figyelembe véve, egy valódi, radikális és akár korszerű, valódi fordulatot kívánna végrehajtani egy városi életminőség érdekében. Az, hogy nincs bevezetve máshol ebben a formában - ugye nem akarunk mindent lemásolni, mert ha mindent másolunk, akkor csak követők tudunk lenni, márpedig minden társadalomban, így a magyar társadalomban is kell az a fajta progresszivitás, amitől követni szeretnék akár a budapestiek példáját sokan mások.

- Akkor szimplán politikai szempontból, arra nem gondolt, hogy egy ilyen óriási átalakítási tervvel, amivel kapcsolatban ugye előre megjósolhatók, hogy minden oldalról fogják Önt támadni, lőni, még akár baloldalról vagy szimpatizáns oldalról is, hiszen mindenkinek lehetnek ellenérdekeltségei és ellenérvei. Nem gondolta azt, hogy innentől kezdve ez Önön ragad és mondhat akármi mást, akármilyen ügyben akármilyen jól és akármilyen szimpatikusan, Horváth Csabára már mindenki csak úgy fog hivatkozni, hogy ja, ő az, aki az ingyenes tömegközlekedést javasolta. Nem gondolja, hogy ez korlátozza az Ön megválasztási esélyeit?

- Nem gondolom. Én megmondom őszintén, büszkén vállalom ezt a programot és pontosan tudom, hogy én ezzel a programmal összeforrtam és ezt vállalom, és azt gondolom, hogy ha a budapestiek rám fognak szavazni többségében, akkor többek között emiatt a program miatt, de nem a díjmentes közlekedés miatt, mert szeretném eloszlatni ezt a félreértést. A díjmentes közlekedés az egy eszköz arra, hogy motiválja a budapestieket, hogy az autó helyett, az egyéni autósközeledés helyett a közösségi közlekedést használják. Ugyanúgy egy motivációs eszköz, hogy a közösségi közlekedés minőségének a javításával, tehát az utazási minőség javításával, jármű cseréjével, klimatizált, tiszta új járművek beszerzésével tegyük vonzóbbá a közösség közlekedést. Ugyanígy ennek a rendszernek a részét képezi, hogy bérbicikli-rendszert alakítsunk ki szerte a városban, hogy akinek kedve támad néhány kilométert esetleg kerékpárral megtenni, az megtehesse, és tudja, hogy a fogadó oldalon, mondjuk egy forgalmas városi csomópontnál majd le tudja helyezni azt a kerékpárt a kölcsönzőbe, és tudja továbbfolytatni az útját. Ugyanennek a része a városhatáron kívüli és a külső városrészekben elhelyezett P+R parkolórendszer, amelyből több tízezer kell, és ami arra szolgál, hogy legyen hol megállni, és legyen hol átszállni a közösségi közlekedési járművekre. És egyébként még az autósoknak is jó, akik úgy döntenek, hogy mégiscsak nekik annyira fontos, halaszthatatlan és csak autóval elintézhető dolguk van, akkor pedig nekik az időmegtakarításból és az üzemanyag-megtakarításból bőven kigazdálkodható az az összeg, ami egyébként a behajtási zóna miatt kötelezettségként keletkezik. Tehát ez egy komplex rendszer. Nem lehet kiragadni egyetlen elemét, bármennyire érdekes, bármennyire indulatokat gerjeszt is, mert ez a program egyben reális, nem elemeiben, hanem egy komplex rendszerében. És senki nem vitatta azt, hogy a személygépjármű forgalmat vissza kell szorítani, és ennek az eszköze a zónadíjak bevezetése. Ezt senki nem vitatta. Ha visszanézi a nyilatkozatokat, még a VEKE is támogatja, ami azt jelenti, hogy a programnak az egyes elemeit nem vitatja senki. Itt most egy tételnél leragadtunk, hogy a díjmentes közlekedés az valójában segíti-e, túlvállalás-e, megoldható-e, finanszírozható-e? Ez az egy kérdés, ami most magához vonzotta a figyelmet. De ennél egyébként vannak fontosabb kérdések, bár elismerem, hogy ez nyilván egy vonzó és érdekes kérdés. És azt gondolom, hogy a budapestiek pedig másképp fognak erre reagálni, mint azok, akiknek hivatalosan ez a szerep adatott.


Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!

Izsák Jenő karikatúrái