rss      tw      fb
Keres

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2010. május 7.

Lakos Imre, a főváros volt SZDSZ-es közlekedési tanácsnoka


Bolgár György
: - Közlekedésről kérdezem. Bár most már nem felelőssége, sem hatásköre, de azért mégis kell, hogy értsen hozzá, és tudja is, hogy mit lehet és mit nem. Két dologgal kapcsolatban kérdezem, az egyik a Horváth Csaba által elővezetett ingyenes tömegközlekedés terve, ami egy jó szót nem kapott az elmúlt napokban. A másik ennél kisebb ügy és konkrétabb is talán. Fölvetette egy hallgató, hogy a dunai közlekedést kellene, lehetne fejleszteni. Én úgy emlékszem, hogy talán egy-két évvel ezelőtt már önnel is beszéltem erről itt a műsorban, de nem csak ez ad apropót, hanem az, hogy a HGV-ben olvastam egy magáncég tervéről, amely szerint Szentendréről a Batthyány térre gyors jachtokat fog közlekedtetni 700-800 forintos jeggyel. Ezek a kishajók 80 km-es sebességgel tudnak menni, 11 utast szállítanak, egy ilyen hajó 6 millió forintba kerül és még egy magánvállalkozónak is remélhetőleg néhány év alatt megtérül a beruházás. De ha ez így van, akkor vajon egy főváros miért nem gondolkozik ilyenen, akár nem 11 személyes, hanem 100 személyes hajókkal is. Nem lenne hallatlan lehetőség, hogy észak-déli irányban összekössék a Budapest körüli nagy településeket a fővárossal és egy egészen új útvonalat hozzanak be a városi közlekedésbe?

- Melyik témával kezdjük?

- Kezdjük a vízzel.

- Láttuk mi is ezt a prezentációt, amelyet ez a cég bemutatott nekünk a városüzemeltetési bizottságban, nagy érdeklődéssel néztük. Itt ketté kell választani a dolgokat. A Szentendre-Batthyány téri vonalon ez valóban egy megtérülő üzleti vállalkozás lehet. Nekem vannak kétségeim, de hát ezt egy magánbefektetőnek el kell tudni dönteni, hogy milyen kockázatot vállal. Van is igény ilyen megoldásra, és a Duna kihasználására. Valóban hosszú évek óta erőlködtünk a városüzemeltetési bizottság szintjén, a fővárosi képviselők egy része, hogy próbáljunk előrelépni a dunai vízi közlekedésben, de egyszerűen nem tudtunk eredményt elérni. A város azt sem tudja kitalálni, hogy hívja magát. Legyen fürdőváros, vagy a kultúra városa, a nekem legjobban tetsző mondás az, hogy Budapest a Duna fővárosa, ehhez minden adottsága megvan. Ugyanakkor a Duna valóban kihasználatlan, a BKV-nak az a hajóparkja, ami volt, ezek a kis vízi buszok, ezek ma magánkézben vannak, és nem része a közösségi közlekedésnek a vízi közlekedés. De ha a közösségi közlekedés részévé tennénk, az egy óriási beruházási igény lenne, hiszen nincsenek megfelelő kikötők, az alsó rakpartról nagyon nehezen megközelíthetők a már létező kikötők, nem felelnek meg az európai szintű előírásoknak. Most magánalapon üzemelgetnek, de ez méltatlan Budapest egészéhez. Volt ilyen számítás, 15-20 milliárd forint körüli beruházás szükséges olyan kikötők létesítéséhez, amelyek minden olyan előírásnak megfelelnek, aminek meg kell felelni, és olyan hajópark üzembeállításához, amelynél biztosítani lehetne, hogy a dunai vízi közlekedés szerves részévé váljon a budapesti közösségi közlekedésnek, és bérlettel lehessen közlekedni rajta. Akkor ez is része lenne a BKV közösségi közlekedésrendszerének. Ma ilyen nincs, ezt a beruházási igényt valakinek finanszírozni kéne.

- Azt mondja, hogy 20 milliárdból a kikötőket és a hajóparkot meg lehetne teremteni.

- Nagyságrendileg erről van szó. Akkor mi kerestük a lehetőséget, hogy lehet-e ezt uniós forrásból finanszírozni, de a közlekedési operatív program ilyen célt nem tűzött ki. Ez kormánydöntés lehetne, akár a következő ciklusban, hogy a közlekedési operatív program részeként megcéloznák a dunai vízi közlekedést és erre uniós forrást keresnek. A város azon is vitatkozott, hogyan működjön az alsó rakpart, mi legyen a funkciója, hogy legyen összekötve, mennyire a világörökség része, mennyire nem, szóval egy nagyon komplex, összetett probléma ez. Ugyanakkor én azt gondolom, hogy ez igazán hiányzik Budapestről. Budapest úgy nem tud a Duna fővárosa lenni, ha nem használja a Dunát.

- Húszmilliárd természetesen nagyon sok, de azért ennek sok szempontból stratégiai jelentősége is van, és ha a 6-os villamosok kicserélése 40 milliárdba került, akkor azt mondom, hogy egy teljesen új közlekedési rendszer bevezetése ennek a feléből messze nem olyan nagyságrendű, amit ne lehetne akár komolyan fontolgatni.

- Így van. Egyszerűen nem jutott el idáig a dolog. A BKV abszolút nem törődött vele, a fővárosi döntések pedig egyéb beruházó irányba mozogtak, és még egyszer hangsúlyozom, az európai programokba kitűzött célként nem került be. De teljesen egyetértek azzal, hogy ezt nem lehet így hagyni.

- Nem akar indulni főpolgármester jelöltként?

- Hát ebben a mai politikai helyzetben én azt gondolom, hogy nem…

- Most már az SZDSZ sem köti, ugye?

- Az SZDSZ-hez nem kötődök, így van. De látjuk, hogy főpolgármesterjelöltek milyen megnyilatkozásokkal vágnak neki, egy ilyen versenybe én jó érzéssel nem szállnék be.

- Akkor nézzük ezt a másik, egyébként konkrétnak látszó javaslatot, hogy ingyen tömegközlekedés, dugódíjjal fedezve. Elég radikális javaslat.

- Amikor először hallottam ezt, pestiesen szólva hanyatt dobtam magam. Gondoltam is, hogy nyilatkozom róla, de utána olyan mértékű nyilatkozatháború indult, és olyan mértékig megalázták Horváth Csabát, hogy már tényleg elkezdtem sajnálni, pedig nagyanyám azt mondta régen, hogy fiam, inkább sok ellenséged legyen, mint hogy egy ember is sajnáljon. Szóval ez egy totálisan melléfogás minden szempontból.

- Melyik irányról van szó?

- Arról, hogy olcsóbbá kell tenni a tömegközlekedést, és korlátozni az autóközlekedést. Szerintem a tömegközlekedés vagy közösségi közlekedés ma összességében nem drága. Azt, hogy hogyan korlátozzuk, milyen a színvonala és mennyire ár-érték arányos, nehéz megmondani. De a BKV összes költségének mintegy felét teszi ki az ilyen típusú bevétel, a jegyárbevétel és a jegyárbevételhez tartozó állami támogatás. Nyilván ez a szolgáltatás nem az a szolgáltatás, amit ma szívesen igénybe veszünk a járművek állapota és a többi unalomig csépelt közhelyek miatt, amiket ma már mindenki mond. A logikai bukfenc ott van, hogy bármilyen olyan típusú bevétel, amely megteremtődhet egy városban, akár parkolásból, akár egy nagyon távoli jövőben bevezethető, úgynevezett dugódíjból, ennek semmilyen logikai kapcsolata nincs a BKV jegyárbevételéhez. Ha a város talál olyan bevételeket, mondjuk dugódíjból, amelyek 10-20-30 milliárd forintot kitesznek, akkor el kell dönteni, hogy mire költi. Számtalan célt fel lehet sorolni, mert a BKV járműállományát ki kell cserélni, P + R parkolókat kell létesíteni, az egész közlekedésfejlesztés rendszerét tovább kell pénzelni. Ilyen „talált pénzt” nem lehet a BKV-jegyár bevételével összehozni. De ha csak a dugódíj szakmai oldalát nézzük, akkor most készül egy megvalósíthatósági tanulmány. Bármilyen tanulmányra hivatkozik bárki, ez még nincs kész, csak elvi szinten. A Parking Kft-nek az a feladata, hogy őszre letegye a főváros asztalára azt a részletes, megvalósíthatósági tanulmányt, amely elemzi, mikor, milyen feltételek mellett vezethető be ez a dugódíj-rendszer, várhatólag milyen bevételek származhatnak belőle, és ezután születhetnek meg a döntések. A feltételrendszer megteremtése 2013-2014. A bevezetésnek is vannak költségei, tehát amikor a dugódíj a legoptimálisabb számítás szerint valamilyen plusz eredményt produkál, az 2015-2016. Aki meg tudja mondani, hogy mi lesz ebből az eredmény, az vagy próféta, vagy hazudik. Egyik sem való politikusnak. Sem az, aki hazudik, sem az, aki prófétát játszik.

- Arra még emlékszik, hogy 2002 szeptemberében Schmitt Pál, akkor még független főpolgármesterjelöltként, azt ígérte, hogy megválasztása esetén olcsóbb lesz a bérlet és a parkolás, pénteken és szombaton este 6 óra után pedig mindenki ingyen használhatja majd a BKV járatait?

- Önön kívül nagyon kevesen emlékeznek egyáltalán arra is, hogy valaha Schmitt Pál főpolgármester akart lenni.

- Nem is én emlékeztem rá, hogy ne vindikáljam magamnak ezt a dicsőséget, hanem Mátyási György kollégám, aki mindenre emlékszik, ami közlekedéssel kapcsolatos.

- Engedjen meg nekem egy magánemberi politikus-megjegyzést, mint volt SZDSZ-esnek és egyáltalán a mai magyar belpolitika miatt: én rettenetesen drukkolok annak és minden segítséget, szakmait is, emberit is megadnék, ha lenne egy olyan főpolgármesterjelölt, aki igazi versenytársa lehetne Tarlós Istvánnak. Mert azt gondolom, hogy igazi tartalmi verseny nélkül még győzni sem öröm. Én Tarlós István helyében nem örülnék annak, hogy nyerek, ha nincs igazai ellenfelem.

- Akkor most nem várom öntől, hogy megnevezzen ilyet, hátha…

- Nem tudok ilyet megnevezni, megmondom őszintén.

- A típusát mondja meg, hogy szocialista, vagy szoclib politikus lehetne?

- Azt gondolom, hogy egy olyan jelöltnek kellene fölvenni a versenyt, akinek nincs a homlokán bélyeg, se szegfű, se madárka, se tulipán, aki nem mai ismert politikus. Aki azt a célt tűzi ki maga elé, hogy Budapestből egy élhető, lakható, fantasztikus világvárost csinál, városmenedzselőként és nem egy politikai párt küldötteként szerepelne ebben a rendszerben.

- És aki mögé azért odaállnának a szocialista és a volt liberális szavazók.

- És aki mögé oda lehetne állni civil szervezeteknek, kis pártoknak, az MSZP-nek is. Azt gondolom, hogy Horváth Csaba és az MSZP ezzel a típusú politizálással sajnos végleg kiírta magát a versenyből, és a legszomorúbb ebben a dologban, és én most nem minősítem ezzel sem Tarlós Istvánt, sem a Fideszt, mert nem ez a lényeg, hogy nincs így verseny. Ez pedig a város kárára szolgál. Én nagyon remélem, hogy még nem ment el az a hajó, hogy stílszerűek legyünk a kiindulóponthoz, hogy találjanak egy olyan embert, aki föl meri vállalni azt, hogy elindul a választáson.

- Szóljon nekem, beszélek vele a jövő héten, jó?

- Ha ilyenkor megnevezünk valakit, annak ez csak rosszat tesz.


Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!

Izsák Jenő karikatúrái