Bolgár György interjúi a Galamusban - 2012. február 10.
- Részletek
- 2012. február 13. hétfő, 03:23
- Megbeszéljük
A Ferihegy Airport privatizálásáról és a Budai-féle ezermilliárdról
Mészáros Tamás, a Corvinus Egyetem volt rektora
Bolgár György: - Most nem rektorként kérdezem, hanem mint az ÁPV Rt. igazgatótanácsi elnökét, Ön volt 2002-2006 között, tehát abban az időszakban is, amikor ezt a bizonyos repülőtér-privatizációt végrehajtották 2005-ben?
Mészáros Tamás: - Így van.
- Annak idején, úgy emlékszem, Ön is nagy sikernek minősítette. Én, aki mégiscsak laikus vagyok, újságíróként, szemlélődőként változatlanul annak tartom, mert ilyen hatalmas árat, valami 476 milliárd forintot hetvenöt évre odaadott üzemeltetési jogokért, és a tulajdoni jog pedig maradt a magyar állam kezében, tehát üzemeltetési jogokért ilyen összeget szerintem a világon sehol nem adtak egy ilyen forgalmú repülőtérért. Látjuk, hogy az üzemeltetők azóta is bajban vannak, a vevő, az akkori angol BAA túlvásárolta magát.
- Igen.
- Eladta egy spanyol cégnek, az is rájött, hogy nem a legjobb befektetés, most a németek kezében van, azokról is halljuk hónapok óta, hogy tulajdonképpen szeretnék eladni. De ez a dolog egyik része. Ön szerint jó, szerintem jó, lehet, hogy nem nekünk van igazunk, az elszámoltatási biztos, Budai Gyula pedig azt mondja, hogy rettenetes rossz, olyan kötelezettséget vállalt a magyar állam, hogy a Malév csődjével lehet hogy ezermilliárd forintnyi teher hárul rá. Mit tud Ön erről?
- Először is azt szeretném mondani, hogy nem használ ennek az országnak, nem vonzza a befektetőket az ilyen visszamenőleges macerálás és messziről papírok megmutogatása meg más hasonló történik. Én a következőt tudom, hogy én mind a tíz pályázatot, ami a világ legnagyobb tíz repülőtér-üzemeltetőjétől volt itt Magyarországon, elolvastam. Egyébként csökkenő forgalom egyikben sem volt, még csak felvetve sem, mindenki egy nagyon dinamikus növekedéssel számolt. Volt, aki már 2005-18 körül egy húszmilliós, tehát egy mai isztambuli repülőtér forgalmával számolt, hiszen csak akkor térül meg ez az óriási pénz, ha ilyen mértékű forgalomnövekedés van, tehát nem volt abban az időszakba egyáltalán benne a levegőben, hogy olyan garanciákat kell kikötni, ami a forgalomcsökkenésre vonatkozna. Ugyanakkor én úgy emlékszem, hogy természetesen a szerződésben van bizonyos forgalomcsökkenésre vonatkozó garanciavállalás, mégpedig a következő, hogy amennyiben jelentős mértékben csökken a repülőtér forgalma, akkor azokat a beruházásokat, amelyeket bevállalt a bérleti díjon felül, eltolhatja, tehát időben később lehet megvalósítani. Nem hagyhatja el, de valószínűleg a forgalom növekedésével azonos ütemben, hosszabb időszak alatt kell neki megvalósítani. Én úgy gondolom, hogy az egy abszolút normális valami, itt egy 69 milliárdos beruházási vállalásról volt szó, és itt most csak az angol befektetőről beszélek. Tulajdonképpen ennyit engedtünk meg, én másra nem emlékszem, hogy a Malév benne lett volna, miért lett volna benne a Malév magában a szerződésben? Nyilván a forgalommal összefüggésben van, de én nem emlékszem ilyesmire, miközben elég alaposan benne voltam ebben az egészben, mert a pontozó-, értékelő bizottságot is vezettem, és rengeteget dolgoztunk és tárgyaltunk ezen. Ma is az egyik legjobb privatizációnak tartom, és ugyanígy vélekedtek azok a befektetők is, akik nem nyertek!
- És még az a bizonyos beruházás is megszületett, bár közbejött a világválság. Mégis létrejött ez a beruházás is. De egyáltalán, hány szerződés köttetett, és kik között, hiszen itt azt olvassuk, hogy azt a bizonyosat, amire Budai Gyula hivatkozik, a Kincstári Vagyoni Igazgatóság kötötte.
- Amikor a továbbadások történtek, tehát amikor a spanyolok megvették, illetve a Hochtief megvásárolta, én már nem voltam ott, de tulajdonképpen magában az alapprivatizációban is két elem volt. Az egyik a cég tulajdonjogának eladása, ezt a pénzt kapta meg az ÁPV Rt., és a bérleti jogok megvásárlását pedig a Kincstári Vagyonigazgatóság, mert a repülőtér mint állami tulajdonú ingatlan együttes, a Kincstári Vagyonigazgatósághoz tartozott, és őhozzájuk is folyt be az a meglehetősen nagy összeg, a négyszáz nem tudom mennyi milliárd. A szerződésben formálisan ezek ketté voltak választva, de én az egészben gondolkozva tudom, hogy ez volt.
- Tehát egészében volt 476 milliárd, de ez két helyre ment, az egyik a Kincstári Vagyoni Igazgatóság volt.
- Így van, odament a nagyobb rész.
- Igen, és nekik is kellett ezek szerint egy külön szerződést kötniük.
- Igen, de ezek együtt lettek aláírva, kitárgyalva, az ÁPV Rt. igazgatósága mind a kettőt megbeszélte, folyamatosan ott ült a jogi tanácsadó, a Kincstári Vagyonigazgatóság, tehát ez nem olyan, hogy nem tudnánk róla, ha tényleg valamilyen titkos klauzulák bekerültek volna ebbe a szerződésbe. És világosan látni kell, hogy a szerződést mindig is az ÁPV Rt. vezérigazgatója írta alá, nem mások, nem a kormány tagjai. Természetesen a kormány döntése, döntést hozott arról, hogy egy ilyen privatizációt azokkal a paraméterekkel végre lehet hajtani, ez önmagába természetes, de az egész előkészítése, a szerződés és annak az aláírása az ÁPV Rt. feladata volt. Na most, hogy a Hochtief esetében történt-e ilyesmi, van-e valamilyen klauzula, amelyik ilyen garanciát vet fel, azt sem gondolom, mert normálisan nem lehet gondolni, hogy a Malév dolgait egy Airport-szerződésbe bevették.
- Hiszen a kettőnek nincs semmiféle jogi köze egymáshoz.
- Így van. Ott is a forgalom kérdése merülhet fel. Lehet, hogy van olyan benne, ami a forgalomcsökkenés esetén, vagy az Airport csődbemenetele esetén, vagy olyan esetben, ha az állam olyan döntést hoz, amely csődbe viszi netán az Airportot, azt mondja, hogy akkor vissza a babaruhát.
- Mondjuk olyan kitétel nem volt benne, hogy esetleg tarthattak attól a vevők, hogy mi van, ha Magyarországon valaki kitalálja, hogy Ferihegy mellett épít egy másik budapesti vagy Budapest közeli repülőteret és azt fogja kifejleszteni, és oda fogja terelni a forgalmat, akkor itt marad a nyakunkon a Ferihegyi, egyre csökkenő forgalommal. Nem próbálták valahogy a szerződésben kikötni, hogy ilyen ne legyen?
- Én ilyenre nem emlékszem. Szó volt róla természetesen, hiszen nagyon alapos piacvizsgálat is volt, hol áll Bécs, hol áll Pozsony, hol áll Prága, ezek milyen fejlődési pályákat futnak be? Mi is vizsgáltuk, de vizsgálták a befektetők is, és Magyarországon olyan nagy versenytárs nem merült fel. De azért jelentkezett ilyesmi, felmerült, hogy minimum nem tudom hány száz kilométeres körzetben tiltsuk meg az új repülőtér építését, de én úgy emlékszem rá, hogy ez csak beszélgetés maradt, és ilyen klauzula nem került be. Én úgy érzem, hogy nem független persze a Malév meg a Ferihegy forgalma, de nem látom be, hogy miért kellett volna – még egyszer mondom, én már a második eladásnál nem voltam ott – a Malév forgalmát vagy a Malév működését vagy csődjét kikötni. Önmagába elég azt kikötni – hiszen én emlékszem még az egyetemen a PPP-szerződésben is kérték a bankok –, hogy abban az esetben, ha az állam például leállítja a PPP-t, valaki vállaljon garanciát azért, hogy ameddig ők eljutottak és hiteleztek, ez megtérüljön. Ugyanilyen klauzula nyilvánvalóan lehetett, de egyelőre válság van, nem növekedett a forgalom, a Malév most kiesett, de én azt hiszem, hogy nagyon gyorsan be fognak állni helyette, és a forgalom olyan drasztikus csökkenést nem fog elszenvedni, ami mondjuk az Airportot csőddel veszélyeztetné.
- És azt mondja, hogy annak alapján, hogy a Malév csődbe ment, ez szinte teljesen kizárható, hogy lehetne valamilyen kártérítést indítani?
- Én ezt így gondolom, mert ilyet soha nem hallottam.
- Az egyébként hogy képzelendő el, hogy a második vagy harmadik vevővel is köt szerződést a magyar fél, hiszen ott már nem tudom, hogy milyen értelemben voltunk mi egyáltalán szerződőpartnerek, hiszen a britek eladták először a spanyoloknak, a spanyolok eladták a németeknek, de nem egymás között adták-vették az üzemeltetési jogokat, be kellett vonni a magyar tulajdonost is, mondjuk a Kincstári Vagyoni Igazgatóságot is?
- Én úgy tudom, hogy igen.
- Szóval ezt nem lehetett a magyarok kihagyásával megcsinálni.
- Hadd mondjam még el a Malévról azt, mert ez eddig nem hangzott el, hogy Abramovicsék nem az első pályázaton nyerték el ezt. Tehát több pályázat volt, volt olyan Malév-pályázat, amikor egyetlen jelentkező sem volt, tehát aki azt mondja, hogy ez egy kapós, 30-35 milliárdot érő cég volt, az életében nem értékelt még nagy hitellel meg nagy tőkeigénnyel rendelkező vállalatot. Abban az időben egyszer leszavazta az ÁPV Rt. igazgatósága a privatizációt, nem is történt meg, pontosan azért, mert nem éreztük erősnek a garanciákat, hogy meg tudja valósítani ez a bizonyos Air Bridge, amiket beígért és vállalt, elsősorban banki és egyéb finanszírozási vonalon.
- Aztán amikor odaállt mögéje egy orosz állami bank, akkor már úgy érezték, hogy na, megvan az erő.
- Így van, ez volt a feltétel, és teljesen logikus volt, hogy érdeke egy európai légitársaságot megszerezni, a saját gépeivel ráhordja ide az utasokat, és innen tovább lehet menni. Tehát mind a forgalom szempontjából, mind a finanszírozás biztonsága szempontjából úgy tűnhetett – ezt már csak az utódaim mesélték, mert ugye jóban vagyunk velük azóta is –, hogy ez végül is egy jó privatizáció, és megoldja azt a problémát, hogy nem az államnak kell betenni, mert nem szabad az európai uniós szabályok miatt támogatni a Malévet.
- Akkor nézzünk meg még két lehetőséget. Induljunk ki abból, amit Ön mondott, hogy teljesen valószínűtlen, hogy egy ilyen klauzula – még ha titkos is – szerepelt volna az új szerződésben, hogy Malév csődbemenetele esetén az állam ilyen irdatlan összegeket fizessen, aztán az elvégzett beruházások értékét, az arra fölvett hitelt, szóval így jönne ki ez a majdnem ezermilliárd Budai Gyula szerint. De tegyük föl, hogy mégis az van, amit ő állít. El tudja képzelni, hogy egy üzemeltető cég, mint ez a német Hochtief ezt érvényesíteni is tudja, még ha lengeti is ezt a szerződést és a benne lévő állítólagos klauzulát? El lehet ezt praktikusan képzelni?
- Nyilván akkor visszakerül a Ferihegy Airport. Bennem már az is felmerült, hogy nem ez-e a cél, de ha benne van a szerződésben, akkor én csak azt tudom mondani, hogy a szerződést teljesíteni kell. De akkor felmerül a felelősség kérdése, hogy mi történt a Malévval, ha világos volt ez a dolog.
- Na ez lett volna a másik kérdésem. Ha tudják, hogy ilyesmi van a szerződésben, akkor viszont mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy ez ne következhessen be, hiszen a Malév csődjénél százszor nagyobb kárt okoz, ha ezt a repülőtéri szerződést bukjuk el.
- Így is jókora a kár, de ha ez még megtetőződik ezzel, akkor én azt hiszem, nagyon nagy hiba lett volna nem megmenteni. De még egyszer mondom, egy Airport-szerződésben a Malév forgalmához kötni az egészet, olyan, mint a Molhoz, mert ő szállítja a kerozint mondjuk, és akkor a Mol is érdekes lehet. De nem akarom elviccelni, mindenképpen magával az Airporttal kapcsolatosan merülhet fel, ha van is ilyen. Én ezt nem szeretném ilyen távolról megmutatni, ha van ilyen, akkor tessék bemutatni, nevet hozni, ott a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., ott van a privatizációs dokumentumok mindegyike, illetve a Széchenyi Könyvtárba fel kellett küldenünk, én úgy tudom, hogy a nem szigorúan titkos szerződések is olvashatók.
- Ha valaki titkosította, akkor tessék feloldani, van egy titokgazda, fel lehet oldani.
- Nem gazemberek ültek ott akkor sem, ma sem, lehet, hogy voltak hibák, de mindenki szerette volna jól csinálni. Ebből politikai botrányt csinálni szerintem egy országnak sok hátrányt okoz, a befektetőket elriasztja, úgy gondolom, hogy ez egy problémás dolog.
Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!